Si Patricio Echeverria fue significado motor del crecimiento de Legazpi, la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles hizo lo propio en el cercano municipio de Beasain. El origen de esta empresa se remonta al año 1860, a la ya mencionada Fábrica de Hierros de San Martin de Urbieta. En sus dos primeros años de singladura tan sólo contaba con hornos de pudelar y laminación por cilindros, pero en 1862 y 1865 levantaron sus propios altos hornos al carbón vegetal, como ya señalábamos.

Su prometedor futuro se truncó con el estallido de la Segunda Guerra Carlista, y no será hasta después de la contienda que se vuelva a poner en marcha la empresa, ahora bajo la denominación de Goitia y Cía. El panorama de la metalurgia había cambiado ostensiblemente para entonces: se imponía la adopción de los hornos de coque y de los convertidores Bessemer, ampliamente difundidos en la vecina Bizkaia. No pudiendo competir en este ámbito, Francisco de Goitia reorientó la producción de su negocio, viajando a Londres desde donde importó las patentes necesarias para la elaboración de hojalata, convirtiéndose en la primera de su género en el Estado.

El 16 de Abril de 1892 se constituyó una nueva sociedad La Maquinista Guipuzcoana, para elaborar todo tipo de maquinaria y material móvil de ferrocarril, además de construcciones metálicas para edificios, puentes y obras de todo género. Esta empresa contaba con talleres de fundición, afinación y reverbero, calderería, forja y ajuste. El departamento de montaje de vagones tenía a su vez las secciones de carpintería, pintura, decoración y dibujo. Eran tan grandes las dimensiones y tan complejo el espacio industrial, que para favorecer la comunicación de los múltiples pabellones se impuso la creación de una tupida red de transporte interior. Y es que a estas instalaciones se sumaban una sala de turbinas, los almacenes, las oficinas y la residencia del director y de los obreros.

Vagones y piezas de ferrocarril serán, sin duda, su producción principal y para acaparar y competir con ventaja en esta línea de mercado, crean una nueva razón social: la Sociedad Española de Construcciones Metálicas que nace en Bilbao en marzo de 1901 y que algunos meses después iniciará la construcción de un vasto complejo fabril, la Fábrica de Vagones de Beasain, en el solar de la vieja fábrica de San Martín. El 1 de febrero de 1905 se hacía entrega del primer pedido y apenas tres años más tarde daba ocupación a una plantilla de casi 900 obreros. (LEGORBURU FAUS, 1996).

Al igual que sucedió con Patricio Echeverria, los mejores años fueron los que propició la neutralidad durante la Primera Guerra Mundial. Tal fue la demanda de sus productos que derivó en problemas por la falta de capacidad para cumplir con los compromisos adquiridos y por tanto asumir las penalizaciones que de ello se pudieran derivar. Este comprometido trance sólo se pudo solventar con el arriendo, en 1917, de la fábrica de vagones por parte de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, S.A., entidad constituida el 4 de marzo de ese año, con un capital inicial de 3.000.000 de pesetas. Este periodo transitorio durará hasta 1925, año en el que se hace definitivamente con la propiedad de la antigua Fábrica de Vagones de Beasain. La nueva empresa declaraba tener por objeto la construcción, compra, venta y alquiler de vagones y de cuantos elementos materiales puedan servir para los transportes y para la explotación de caminos de hierro y tranvías.

Las instalaciones que encontró la recién creada C.A.F. habían quedado ya obsoletas, con equipamientos mecánicos desfasados. Había que aumentar la productividad reduciendo al máximo los costes. Se empezó por modernizar el taller de fundición, se redujo el consumo de combustible, se incorporó un horno Siemens Martin, y por último se llevó a cabo un reajuste de plantilla.

La década de los veinte se caracteriza como un periodo de gran crecimiento, motivado por la demanda creciente tanto del mercado interior como del exterior. Se fabrican en Beasain todo tipo de material móvil, locomotoras eléctricas, coches automotores y tranvías, que permiten equipar a la red de ferrocarriles estatales, siempre al amparo de las fuertes medidas proteccionistas imperantes. Este crecimiento sostenido posibilita la mejora de las instalaciones existentes en la fabricación de bandajes para ruedas de ferrocarril, construyendo además nuevos talleres para la forja y laminación de ruedas mono-blocs.

Pero entre 1931 y 1936 la demanda de vagones se redujo drásticamente. Ante estas adversidades del mercado, no quedó otra solución que ampliar o, más bien, diversificar su producción. Y es así como se inauguró una línea de fabricación de maquinaria agrícola y de componentes para automóviles. Además, y como consecuencia de la saturación del mercado nacional, da comienzo una fase de exportaciones hacia Sudamérica -Argentina y Uruguay- y Próximo Oriente, haciendo incursiones incluso en plazas belgas y francesas.

Al aislamiento internacional propiciado por la Guerra Civil le siguieron las dificultades de la reconstrucción tras la contienda. Con la década de los 50 llegó el periodo de liberalización y desarrollo, que continuaría en los años 60 y 70 y que trajo consigo la modernización absoluta de la planta de Beasain. En 1971 se crea la firma Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles o, lo que es lo mismo, la culminación de una trayectoria de concentración empresarial. Bajo el anagrama de C.A.F. que se mantiene desde 1917 hasta la fecha, coches, vagones y locomotoras recorren los caminos de hierro de todo el mundo.