A partir de los años sesenta, con el desarrollo indiscriminado del automóvil y la construcción de modernas autopistas parecía que el ferrocarril estaba destinado a convertirse en una rémora del pasado. De hecho las instituciones apoyaron sin titubeos al vehísculo privado construyendo numerosas infraestructuras destinadas a aumentar la capacidad viaria, mientras que las inversiones destinadas al ferrocarril cada día eran más reducidas.

Caos circulatorio, contaminación acústica y atmosférica, y ciudades cada día más deshumanizadas, son las consecuencias palpables de esta errónea política de transportes.

96. Todos los días llegan a Irún los trenes de Alta Velocidad procedentes de París.

El transporte público es por tanto la mejor alternativa a la creciente demanda de movilidad de nuestra sociedad, siendo el ferrocarril el menos agresivo para el medio ambiente.

Pero, para que el ferrocarril pueda competir en igualdad de condiciones con la carretera, no es suficiente construir nuevos trenes, ya que poco podrán hacer circulando por trazados construidos en el siglo pasado, pensados para las velocidades que podían desarrollar las locomotoras de vapor y no los trenes de hoy en día, mientras que los coches circulan por las modernas autopistas de fin de siglo.

Fue Japón el país pionero en el desarrollo de los trenes de Alta Velocidad. Mientras que en Europa el ferrocarril perdía poco a poco la batalla con el automóvil, en el país del sol naciente se convertía en la solución al problema del transporte en un país caracterizado por una elevadísima densidad de población que dificulta el desarrollo de nuevas infraestructuras y obliga a aprovechar al máximo los recursos disponibles.

97. Tren Talgo. Pese a su veteranía, alcanza normalmente los 160 km/h, siempre que el trazado lo permita.

La red ferroviaria japonesa estaba constituida por trazados de vía estrecha construidos el pasado siglo. Su capacidad de transporte estaba llegando al límite y sus características técnicas no permitían velocidades superiores a los 100 km/h. Aunque era posible intentar mejorar las líneas existentes, el coste de la operación era muy elevado, mientras que los resultados serían muy limitados. Por ello, en 1.962 se decidió la construcción de una nueva red, con un trazado estudiado para el desarrollo de velocidades de más de 200 km/h. La primera línea, entre Tokio y Osaka, inaugurada con motivo de los juegos Olímpicos, supuso una revolución sin precedentes, y hoy en día se ha convertido en una especie de metro regional, con trenes cada cinco minutos entre ambas capitales. La reducción del tiempo de viajes respecto a la antigua línea de vía estrecha fue de más del 60%.

El éxito de los trenes bala japoneses supuso un verdadero revulsivo en los ferrocarriles europeos, al demostrar que un medio de transporte considerado caduco, era capaz de competir con ventaja no sólo con la carretera, sino también con el avión en distancias inferiores a los 800 km. en cambio las instituciones tardaron en reaccionar, destinando a la modernización de la red ferroviaria los recursos económicos necesarios.

En 1.981 entraba en servicio la primera línea de alta velocidad del continente europeo, entre París y Lyon, y es precisamente en Francia donde más se han desarrollado los trenes de Alta Velocidad, con frecuentes servicios a 300 km/h, que llegan a Burdeos, y ya por vía convencional y a velocidad más reducida, hasta Irún. La construcción del Eurotúnel ha permitido enlazar con trenes de Alta Velocidad París y Bruselas con Londres.

Alemania e Italia también han iniciado la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, mientras que Gran Bretaña ha optado por mejorar las líneas existentes para hacer circular a velocidades de 225 y 250 km/h. Esta opción, más económica y de menor impacto es viable en este país dada la inexistencia de serios obstáculos orográficos.

En el estado español, la construcción de la línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla ha sido la primera experiencia de este tipo, mientras se estudian construir nuevas líneas de Madrid a Barcelona así como la denominada Y ferroviaria Vasca, cuyo desarrollo puede verse comprometido por las actuales limitaciones presupuestarias.

En el caso de la llamada Y ferroviaria, se estudia un nuevo trazado que enlace Bilbao con Gasteiz, Donostia y la frontera cuyo vértice se encuentre en las inmediaciones de Arrasate. Los duros trazados de la red ferroviaria actual imponen considerables limitaciones al desarrollo de velocidades elevadas, siendo inviable su adaptación a las necesidades actuales, por lo que es imposible que compitan con las autopistas.

Ultimamente se han alzado algunas voces en contra de los trenes de Alta Velocidad por su posible impacto ambiental. Es evidente que cualquier actividad humana afecta directa e indirectamente al medio ambiente, pero en materia de transportes, el ferrocarril, incluso el de Alta Velocidad, es menos agresivo que la carretera. Es el único sistema capaz de moverse con electricidad que se puede producir con fuentes de enregía renovables. El consumo energético por viajero transportado, pese a algunas informaciones recientemente publicadas es más reducido que en ningún otro medio de Transporte. Buen ejemplo de ello es el tren AVE de Madrid a Sevilla, el cual, en conducción económica realiza más del 60% del recorrido a regulador cerrado, es decir sin consumir energía, e incluso es capaz de generar electricidad en las frenadas, pudiendo ser ésta aprovechada por otros trenes de la línea.

Tan sólo cuando tardemos 40 minutos en desplazarnos de Donostia a Bilbao o Gasteiz, la gente renunciará a efectuar estos desplazamientos en sus automóviles.