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2024ko azaroak 25, astelehena
Los primeros ferrocarriles construidos en Inglaterra por Stephenson utilizaban un ancho de vía de 1,44 mts., cuyo origen se remonta a la separación entre ruedas que ya había unificado dos mil años antes el Imperio Romano.
La medida definida por Stephenson se ha considerado desde entonces como el ancho normal, pero por diversas razones técnicas y económicas se han construido numerosos ferrocarriles con diferentes separaciones entre carriles. Así, mientras en la mayor parte del continente europeo se adoptó la medida de 1,44 mts, otros países optaron por vías mayores, conocidas genéricamente como "vías anchas". En Rusia los principales ferrocarriles se construyeron con un ancho de 1,55, mientras que en Irlanda se adoptó el ancho de 1,60. España, y obligada por ésta, Portugal, optaron por el ancho de 1,67 mts, seis pies castellanos.
También han sido numerosos los casos en los que se han utilizado separaciones entre carriles más reducidas, fundamentalmente a fin de abaratar al máximo las obras, ya que a menor ancho de vía, más reducida será la explanación y también los túneles, puentes, etc.
Gipuzkoa ha contado con vías férreas de los más diversos anchos. El del Norte de vía ancha (1,67), el de los Ferrocarriles Franceses, que con sus vías de ancho normal llega hasta el barrio de Ventas en Irún, el ferrocarril minero de Artikutza, con el reducido ancho de tan sólo 60 cm., el de Arditurri y el de Mutiloa, con 75 cm. de entrevía, el de Irún a Endarlaza, de 0,92 mts (la muy británica medida de tres pies) y sobre todo con numerosos ferrocarriles de ancho de vía de un metro, denominados "ferrocarriles de vía métrica", que son los que vamos a tratar en este capítulo.
El origen del primer ferrocarril de vía métrica de Gipuzkoa está estrechamente vinculado al trazado definitivamente elegido por la Compañía del Norte para su línea.
La opción elegida dejaba Bilbao materialmente incomunicada con el interior por lo que pronto las fuerzas vivas de Bizkaia impulsaron la construcción de su propio ferrocarril entre Bilbao y Tudela, que enlazaba con el del Norte en Miranda de Ebro.
Las obras del nuevo ferrocarril se desarrollaron con gran celeridad y en 1.863, un año antes que la conclusión de la línea del Norte, quedaba inaugurado.
Pero las obras, triplicaron el presupuesto inicial, por lo que a pesar de las buenas expectativas de tráfico, la linea quebró, siendo finalmente absorbida por la Compañía del Norte en 1.878. la crisis del ferrocarril de Bilbao a Tudela supuso la ruina de muchos pequeños inversionistas que habían invertido sus ahorros en acciones de esta empresa.
El duranguillo, al contrario que su predecesor, obtuvo brillantes resultados económicos, por lo que rápidamente difundió la errónea idea de que tan sólo las líneas de vía estrecha podían ofrecer buenos dividendos. Así, pronto se estudió la prolongación de esta línea hacia Zumárraga, a fin de facilitar la comunicación de Bilbao con Donostia y la Frontera Francesa, trasbordando en la localidad guipuzcoana a los trenes del Norte. Voces autorizadas como la del ilustre ingeniero D. Pablo de Alzola, advirtieron del grave error que suponía construir tan importante vía en ancho inferior al normal, pero sus acertados razonamientos fueron desoídos, ante el más lisonjero sonido de los beneficios fáciles.
La construcción del ferrocarril de Durango a Zumárraga fue lenta y no exenta de dificultades. El 1 de Junio de 1.888 llegaba el primer tren a Bergara, y el 26 de Agosto de 1.889 quedaba inaugurado el primer ferrocarril de vía métrica de Gipuzkoa, que además contaba con un ramal que enlazaba Málzaga con los importantes altos hornos de S. Pedro de Carquizano, en Elgoibar.
Pese al notable acontecimiento que suponía este ferrocarril para la comunicación entre Bilbao y la frontera, el transbordo a efectuar en Zumárraga penalizaba notablemente el viaje por lo que pronto se planteó la posibilidad de prolongar la vía métrica hasta Donostia.
En 1.891 se creaba la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián y dos años más tarde, el 3 de Agosto de 1.893, entraba en servicio su primer tramo desde Elgoibar (más en concreto desde Carquizano) hasta Deba. El tramo de Zarautz a Donostia vio pasar el primer tren el 9 de Abril de 1.895, pero la delicada situación financiera de la empresa y las dificultades que ofrecían a los trabajos los pasos de Itziar y Meagas, retrasaron la inauguración total de la línea que no se verificaría hasta el 1 de Enero de 1.901.
En 1.906, las empresas del Central de Vizcaya, de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián se fusionarían en la "Compañía de los Ferrocarriles Vascongados", que electrificaría sus líneas en 1.929.
Con el cambio de siglo, nuevas iniciativas empresariales van tejiendo en Gipuzkoa una densa red de ferrocarriles de vía métrica. En 1.912 se inauguraba el ferrocarril de la Frontera, enlazando Donostia con Hendaia. Popularmente es conocido como el "Topo" debido al elevado número de túneles de su trazado (suponen un 20% del recorrido total). Sus promotores pensaron, acertadamente, que los humos de los trenes podían resultar insoportables en el interior de los túneles, por lo que decidieron recurrir desde un principio a la tracción eléctrica, utilizando equipos similares a los de los tranvías.
El 20 de Enero de 1.914 entraba en servicio el tren del Plazaola, entre Iruñea y Lasarte, punto donde combinaba con los Ferrocarriles Vascongados. Su origen se encuentra en un modesto ferrocarril minero que enlazaba las minas del Plazaola con la estación de Andoain, donde se trasbordaba el mineral a los vagones de la Compañía del Norte. Posteriormente fue prolongado por sus dos extremos creando una ruta directa entre la capital del viejo Reino y Donostia, pero su vida fue efímera. La competencia de la carretera y las terribles inundaciones de 1.953 motivaron su clausura y desmantelamiento.
Muy similar es el origen del tren del Bidasoa. Su inmediato antecedente era un modesto ferrocarril minero que enlazaba las minas de Endarlaza con Irún. Su ancho de vía, de tres pies (0,92 mts), fue ensanchado a la vía métrica al decidirse su prolongación a Elizondo, inaugurada el 28 de Mayo de 1.916. Aunque se estudió su continuación hasta Iruñea, también la competencia de la carretera supuso el cierre de la línea el 31 de Diciembre de 1.956.
Los orígenes del ferrocarril de Bergara a Gasteiz se remontan al año 1.887, cuando se funda "The Anglo-Vasco-Navarro Railway", con objeto de enlazar Lizarra con Durango pasando por la capital alavesa. Pese al inicial apoyo financiero inglés, la empresa tan sólo inaugura su primera sección entre Vitoria y Salinas de Léniz. Tras la quiebra, el estado incautó la empresa aunque no reemprendió los trabajos de construcción hasta que no recibió el decidido apoyo de las tres Diputaciones afectadas, las cuales, mediante anticipos al cupo, financiaron todas las obras.
El 3 de Septiembre de 1.918 entraba en servicio el ferrocarril entre Vitoria y el barrio bergarés de Mekolalde, punto donde se estableció el empalme con la línea de los Ferrocarriles Vascongados de Durango a Zumárraga. El 30 de Septiembre de 1.923 se establecía un ramal de enlace entre San Prudencio y Oñate, quedando electrificada toda la línea en 1.938.
Aunque siempre contó con buen material móvil y mejores instalaciones, y pese al innegable servicio que prestaba, una decisión tomada en algún despacho del Ministerio de Transportes en Madrid, condenó al ferrocarril Vasco-Navarro a su cierre inmediato el 31 de Diciembre de 1.967.
A principios de los años setenta, el panorama de los ferrocarriles de vía estrecha en Gipuzkoa era desolador. La competencia de la carretera, así como el decidido apoyo de la administración a este medio de transporte, en detrimento del ferrocarril, al cual ni tan siquiera se le permitía el aumento de tarifas a fin de mantener precios políticos, supuso la desaparición de la mayoría de las lineas, y tan sólo Vascongados y el Topo se mantenían a duras penas. Finalmente, en 1.973 se vieron en la obligación de suspender sus servicios al no poder hacer frente a las crecientes perdidas, siendo rescatadas por FEVE, empresa pública estatal conocida como la "Renfe de vía estrecha".
FEVE se limitó a mantener los servicios existentes, sin emprender en un principio mejoras en las líneas. En 1.974 se clausuró definitivamente el ramal de Málzaga a Zumárraga. Poco después, sin embargo, se iniciaría un lento cambio de tendencia, emprendiéndose la modernización, primero del "Topo" y más tarde de los antiguos "Vascongados".
En 1.979, las líneas guipuzcoanas de vía métrica en manos de FEVE se trasfirieron al recién creado Consejo General Vasco. A su vez, en 1.982, se crea la empresa pública, dependiente del Gobierno Vasco, Euskotrenbideak, la cual toma el relevo en la explotación de las líneas de vía métrica de Gipuzkoa.
En la actualidad, las líneas de vía métrica explotadas por Euskotrenbideak son el único testimonio de la antaño extensa red de ferrocarriles de vía estrecha de Gipuzkoa. Pero éste es un testimonio lleno de vida y de futuro, tras las importantes mejoras, tanto en material móvil como en instalaciones, que se han realizado últimamente. El "Topo" transporta cada día más viajeros, que en pocos minutos pueden acceder al centro de Donostia evitándose atascos y problemas de aparcamiento. También la línea de la costa recupera progresivamente protagonismo, tanto en las cercanías de la capital como en el importante servicio de tranvía en la zona de Eibar.
