gipuzkoakultura.net
gipuzkoakultura.net
lunes 23 diciembre 2024
Lurrinezko lokomotorak, 1830ean agertu zenetik XX. mendearen erdialdea arte, nagusitasun erabatekoa izan zuen trenbideetako trakzioan. Bere nagusialdi luzean zehar doi-doi eboluzionatu zuen teknika aldetik, zeren nahiz eta geroz eta makina indartsuagoak, azkarragoak eta astunagoak egiten ziren, ezer gutxi aldatu baitzuten George Sthepensonek "Rocket" izeneko lokomotora egitean ezarri zituen oinarrizko printzipioek. Makina horrek irabazi zuen 1830ean Liverpooldik Manchesterrako trenbideak antolatutako lehiaketa. Trenbide hori izan zen lehena munduan lurrinezko lokomotorez bakarrik baliatu zena.
Lokomotoraren bihotza bere galdara da. Galdara horretan, ikatz-erreketa dela medio, nahiz eta beste erregai batzuk ere erabil daitezkeen, adibidez, egurra eta petrolioa (Brasilen, esaterako, kafea ere erre izan zuten eta Kuban, berriz, gaur egun, azukre-kanabera erabiltzen dute oraindik), ura berotu eta lurrin bihurtzen da. Lurrinaren espantsio-indarrak zilindroei eragin eta horiek aldi berean gurpilak mugiarazten dituzte, biela eta biraderen bitartez. Lokomotoraren osagarri moduan ur eta ikatz biltegiak joan ohi dira, tender izenekoak, eta haiekin batera zerbitzurako behar diren akzesorio guztiak ere bai.
Lurrinezko lokomotorak energi-errendimendu eskasa zuen; kontsumitutako erregaiaren beroketa-ahalmenaren %8 bakarrik aprobetxatzen zuen. Horregatik, adituren batek ikatz-irensle xelebretzat jo izan zuen. Ahizpak dituen diesel lokomotorak nahiz argindarrezkoak askoz ere eragingarriagoak dira, baina lurrinezkoek mantenimendu errazagoa zuten, sinple-sinpleak ziren eta. Horri esker iraun zuten bizirik Europan hirurogeita hamarreko hamarkada arte. Sestaon oraindik 1983an bazebiltzan halako lokomotora batzuk Bizkaiko Labe Garaietako instalazioetan. Gaur egun ere hamaika lokomotora dabil ikatza ugari dagoen eta eskulana merkea den herrietan, hala nola, Txinan, Indian eta Hegoafrikan.
Lurrinezko lokomotoratik bereizi ezinezkoa da "bikotea" deitzen zitzaiona, hau da, makinistak eta labezainak osatzen zutena. Haien bizitza estu-estu lotuta zegoen makinari, zeren bikote bakoitzak bere makina baitzeukan berarentzat. Biek atsedena hartzen zutenean, lokomotora gordelekura erretiratzen zuten, eta ondo merezitako oporrak hartzen zituztenean, aldiz, gaztetzeko sendabide bat ezartzen zioten lokomotorari lantegi nagusietan. Hala, normala izaten zen makinista askok oporrak bere familiarekin Valladoliden ematea, ez Gaztelako hiriak turismo aldetik zeukan erakartasunagatik, baizik eta han zeudelako Norteko Konpaniaren lantegi nagusiak.
Makinistaren lana, eta areago labezianarena, gogorra eta neketsua zen. Lansaioa hamabi, hamalau edo ordu gehiagokoa ere izan zitekeen, zein zerbitzu bete behar zuten, horren arabera. Bitarte horretan labezainak etengabe eman behar zion jaten makinaren sukalde aseezinari, lansaio bakarrean hamar tona ikatz ere jan baitzezakeen, baldin eta erregaia kalitate onekoa baldin bazen, zeren bestela lana konplikatu egiten baitzitzaion, gelditu gabe suari eragiten aritu behar izaten zuen eta. Geldialdietan ere ez zegoen betarik arnasaldi bat hartzeko, galdara urez hornitu, gurpilak eta bielak koipeztatu eta makinaren metalei distira atera, lan horiek denak egin behar zirelako.
Esan daiteke "bikotea" bere lokomotorarekin bizi zela. Sarri askotan otorduak ere trena ibilian zebilela egin behar izaten zituzten eta luze gabe, tren-langileen asmamenari esker, jakiak prestatzeko era berriak aurkitu ziren. Labezainaren pala garbitu eta bertatik zartagin bihurtzen zen, sukaldeko berotan arrautzak txorizoarekin frijitzeko. Sofistikatuagoak ziren, ordea, tren-langileen "eltzeak" deitzen zirenak. Metalezko ontzi batzuk ziren, kamara bikoitzaz estaliak, galdaran sortutako lurrinarekin berotzen zirenak. Sistema hori ezin hobea zen era guztietako eltzekoak prestatzeko eta, makinista askoren iritztiz, lokomotora bibilinka joate hori edozein saltsa loditzeko erarik hoberena da. Gaur egun ere bizirik dirau "eltzekoen" tradizioak trenbideen sustraiak aspaldi botata dauden herrietan, hala nola, Balmasedan, Mataporqueran edo Cistiernan, alegia, La Robla ko trenbidearen aspaldiko gune nagusi direnetan. Herri horietan urtero antolatzen diren gastronomi lehiaketa bitxietan oraindik ere prantatzen dira aspaldiko tren-langileen errezeta haiek.
Lurrinezko lokomotorak betidanik izan ziren igokari eskasak, nabarmena baitzen gurpilek eragozpen txikienaren aurrean aurrean irristaka hasteko joera. Zenbait ibilbidetan, Beasain eta Otzaurte bitartean dagoen maldan, esaterako, nahitaez trakzio bikoitza (bi lokomotora aurrean) erabili behar izaten zuten, eta gainera, atzealdean beste lokomotora bat erantsi. Batzuetan, lokomotorek, ibilbidean barra-barra dauden tunel luze horietako batean irristaka hasi eta makinistak orientazioaren zentzua ere galtzen zuen han zegoen ilunbearekin eta ketzar trinkoarekin. Orduan, palarekin edo eskoba batekin tuneleko paretak jo behar izaten zituzten, ondo jakiteko trenak bere aurreratze neketsuarekin jarraitzen ote zuen edo, alderantziz, maldan behera atzeraka ote zihoan. Behin baino gehiagotan jo zituen itolarriak bai makinistak bai labezainak hango giro itxi eta itogarrian, batez ere atzealdeko lokomotoraren arduradunak, hiru lokomotoren kealdiak irentsi behar izaten zituzten eta.
Trenbide horretan 1929an argindarra sartu izana iraultza handiagoa izan zen orduko makinistentzat gaur egun abiadura handia izan daitekeena baino. Akabo ziren kea eta zikinkeria ez ezik, lurrinarekin lan egiteak berarekin zeuzkan bizi-baldintza gogorrak ere. Bidasoako trena 1956an ezkutatu zenean, orduantxe ezkutatu zen Gipuzkoatik ere lurrinezko lokomotorekin ibiltzen zen azken trena, nahiz eta hirurogeiko urteetara arte baten batzuek jarraitu maniobrak egiten Irun, Donostia eta Zumarragako geltokietan.
Lurrinaren aroa, ordea, ez da betiko hil. Gaur egun ere bizi daiteke garai hura Azpeitian dagoen Burdinbidearen Euskal Museoan, bertan gordetzen baitira ezin hobeto ibiltzeko moduan, dagoeneko ehun urte ere badituzten lokomotora batzuk.
