Gipuzkoa Iberiar penintsulako erdialdea eta Europa lotzeko biderik motzena denez gero, Pirinio mendikatea zeharkatzeko modurik errazena eta naturalena izan da betidanik Bidasoako muga.

Geografia aldetik gure lurraldeak zuen kokapen aproposa eta kostaldean zeuden kai eta babesleku egokiak bultzaturik, ertarotik ekin zitzaion garraiobideak ezarri eta hobetzeari. Hori dela eta ez da harritzekoa estatu mailako ibilbide luzeko lehenengoetariko trenaren egitasmoa aztertzerakoan Gipuzkoan barrena igaro beharra aipatzea.

Estatuko lehenengo trena, Bartzelona eta Mataro lotzen zituena, abian jarri baino hiru urte lehenago, 1845ean, hain zuzen ere, Isabel II. erreginak emana zien bizkaitarrei Madril eta Bidasoako mugaren arteko "burdinbidea" eraiki eta ustiatu ahal izateko emakida, eta horretarako egin beharreko azterketa guztiak egitekoa; izan ere, Madriletik Bilbora eta Bilbotik mugara bitarteko trenbidea egiteko asmoa baitzegoen garai hartan.

Bizkaitarrek Alexander Ross ingeniari ospetsua ekarri zuten Ingalaterratik, bere jaioterrian trenbideak egiten aintzindari izan zena, baina proiektua aurrera ateratzeko ekonomia aldetik behar zen bultzada falta zenez eta garai hartako politikaren gorabeherak zirela eta azkenean bertan behera utzi behar izan zuten egitasmo handi hura.

Hamar urte geroago Trenbideei buruzko Lege Orokorra eman zen, gai horretan ematen zen lehendabizikoa, eta bertan trenbideei buruzko arlo guztiak arautu ziren, estatuaren dirulaguntzak eta bestelako pribilegio batzuk barne.

Legedi berri horri esker bultzada handia eman zitzaion estatu mailan trenbideak egiteari eta lan horiei ekiteko behar zen kapitala erakarri zen, batez ere atzerritik. Horrela eman ziren lehendabiziko urratsak oraindik ere RENFEko sare garrantzitsuena osatzen duten trenbideak egiteko.

Egin beharreko trenbiderik garrantzitsuenetarikoa Madril Frantziako mugarekin lotu beharko zuena izan zen; hainbat enpresak azaldu zuten lan hori egiteko asmoa; azkenean, 1856an, Sociedad para el Crédito Mobiliario Español delakoak, gehienbat kapital frantsesez osatua zegoenak, lortu zuen emakida bereganatzea, baina enpresa horrek aurkeztutako egitasmoan Madril eta Ebro haranerainoko bidea bakarrik ageri zen, eta trenbidea non bukatuko zen zehatz-mehatz adierazi gabe gainera; Ebro aldetik mugarainoko bideari buruz, berriz, ez zioen ezer.

Bizkaitarrek bere garaian Alexander Rossek aztertutako ibilbidearen aldeko proposamena egin zuten, hau da, Madril eta Bilbo bitarteko trenbidea egin eta Gipuzkoa eta Bizkaiko kostaldetan zehar Iruneraino jarraitzearen aldekoa. Errioxarrek, berriz, Belorado eta Harotik pasa zedin nahi zuten, Gasteiztik igaro eta handik mugara iristeko; nafarrek ere bazuten proposamenik, Madril eta Iruñea lotu eta handik Pirinio aldera abiatuz Aldude inguruan muga zeharkatzea proposatzen baitzuten.

Foru Aldundia berehala jabetu zen egitekoa zen trenbide hori Gipuzkoatik igarotzeak bihar-etzi ekonomia garapenerako eta lurraldea behar bezala eratzeko izango zuen garrantziaz, eta Arabako erakundeen laguntzaz beste irtenbide baten aldeko proposamena aurkeztu zuen: trenbide horrek Mirandan izango zuen abiapuntu eta Arabako lautada igaro ondoren Etxegarate ingurutik sartuko zen Gipuzkoan; Zumarraga, Beasain, Tolosa eta Donostiatik igaro eta Irunen iritsiko zen mugara.

Gipuzkoaren etorkizuna neurri handi batean Norteko trenaren ibilbidearen menpe zegoela ikusirik Fermin Lasala eta Luis de Mariategi jaunak izendatu zituen Aldundiak Parisen Crédito Mobiliario Español delako enpresarekin negoziatzeko. Ez zuten lan erraza izan baina azkenean elkarrizketek eman zuten fruiturik: erakundeek beren helburua lortu zuten baina horren truke 25 milioi errealetako dirulaguntza eman beharko zioten enpresari.

Beharrezko zen kapital hori bildu ahal izateko Aldundiak dirulaguntza eskea egin zuen herritarren artean; Cubatik indianoek bidalitako laguntzek berebiziko garrantzia izan zuten. Izan ere, itsasoaz bestealdean bizi arren gipuzkoar askok beren jaioterriko gorebeheren berri izaten baitzuten.

1858ko ekainaren 22an ekin zitzaien poz handiz Gipuzkoatik igaroko zen lehenengo trenbidea egiteko lanei, Donostian eta Tolosan aldi berean. Crédito Mobiliario Español delakoak berriz, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España enpresari emana zion emakida; enpresa horrek M. Letorneur izendatu zuen ingeniari buru.

Obrak eragozpen handirik gabe egin ziren Arabako lautadan zehar, eta 1862ko apirilaren 15ean abiatu zen lehenengo aldiz Miranda de Ebro eta Olazti arteko trena; Gipuzkoan, ordea, egoera bestelakoa zen; tokian tokiko kontratista txikiek berebiziko arazoak zituzten ibilbideak zituen hainbat eta hainbat tunel eta zubiri aurre egiteko; izan ere, 1863ko irailaren 1ean jarri ziren abian Beasain eta Donostia arteko trenak eta urriaren 18an Donostia eta Irun bitartekoak, baina Olazti eta Beasain arteko zatia motel-motel zihoan eta zenbait zatitan geldituta zeuden lanak.

Lanak bukatu gabe uzteko beldurrak bultzaturik Compañía del Norte delakoak ez zuen tokian tokiko enpresekin lankidetzan jarraitzerik nahi izan eta Crédito Mobiliario enpresaren filiala zen Frantziako Gouin et Cie. izeneko enpresari eman zizkion lanak, era horretako lanak egiteko baliabide materialak eta pertsonalak baitzituen.

Enpresa horrek amaitu berri zuen Italiako Piamonten Alpeak zeharkatzen dituen trenbidea eta, beraz, bazuen gure lurralde menditsuan zehar trenbidea egiteko behar beste eskarmentu. Enpresarekin batera makina bat piamondar etorri ziren lurra zulatzeko lan gogorrean zailduak eta haiekin batera ohitura berriak ere bai, asko eta asko gure herrian erabat sustraitu zirenak; trikitixa eta trontza, esate baterako. Obrak bukatu ondoren piamondar ugari gelditu zen Gipuzkoan eta oraindik gaur egun badugu Goierri aldean italiar kutsuko abizenak entzuteko aukera. Beste asko enpresarekin abiatu ziren munduan zehar beste lan batzuri ekitera eta haiekin batera hamaikatxo goierritar ere bai; ez da harritzekoa, beraz, Suezko ubideko lanen kontularia Tolosarra izatea jaiotzez.

Azkenean gizakia atera zen garaile trenbidea egin ahal izateko naturarekin izan zuen norgehiagokan; 14.224 metro tunel egin ziren, hau da, ibilbidearen %15a baino gehiago lurrazpitik zihoan; zubi ikusgarriak ere egin behar izan zituzten, Ormaiztegikoa adibidez, 289 metro luze eta 34 metroko altuera duena; paisaiari nortasun berezia eman dio nolanahi ere zubi horrek eta gaur egun bere-berea du herriak.

1864ko abuztuaren 14an Donostiako geltokian hotsandiko ospakizunak egin ziren Norteko Trenbidea inauguratzeko; ekitaldi haietan izan zen Francisco de Asis erreginaren senarra, eta su artifizialak eta herri-jaiak ere antolatu ziren. Hurrengo egunean Pariserako bidea hartu zuen erregeak. Gipuzkoan poza zen nagusi; horrenbeste urtez gogor lan egin ondoren iritsi zen azkenean trena. Jarria zen abian hasi berria zen industriak aurrera egiteko eta Pasaiako portuak hazteko behar-beharrezkoa izango zuten futsezko baliabidea.

Denbora igaro ahala Compañía del Norte k instalazioak hobetzeari ekin zion, Irungo geltokia handitu egin zuen eta Donostiakoa, berriz, Gustav Eiffelen lantegian egindako markesina baten bidez estali. Hasiera batean ezarritako burdinezko errailak kendu eta 1884an altziruzkoak jarri zituzten, askoz ere gogorragoak baitziren.

1887an igaro zen lehenengo aldiz Sudexpress trena, Europa mailako trenik zaharrena, Paris, Madril eta Lisboa lotzen zituena. Trenen joan-etorria gehitu ahala beste trenbide bat egin behar izan zen mende hasieran.

Baina lan guztien artean Compañía del Norte delakoak egindako obrarik garrantzitsuena ibilbidean zehar argindarra sartzea izan zen; 1929an egin zen lan horrekin trenek botatzen zuten kea ezabatzea ez ezik, abiadura handitzea ere lortu zen, batez ere Alsasuara igotzeko malda gogorretan. Horrez gain, aldiriko trenen zerbitzu bikaina sortu zuen eta trenbidea igarotzen zen herrien garapena nabarmen indartu zen horri esker.

Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España enpresak lanean jarraitu zuen Gipuzkoan, gerra ostean nazionalizatu zuten arte. 1941eko otsailaren 2an RENFEk hartu zuen hark utzitako lekukoa; abian egon zen 77 urteetan lan handia egin zuen probintziaren alde eta lurraldearen benetako bizkarrezur izan zela esan dezakegu. Mapa begiratu besterik ez dugu garapen handieneko hiri eta industria gunerik garrantzitsuenak trenbide horren bazterrean kokatu eta hazi zirela ikusteko; beraz, zalantzarik gabe, Aldundiak bete-betean asmatu zuen 1858an inbertsio hura egin zuenean.