gipuzkoakultura.net
gipuzkoakultura.net
lunes 23 diciembre 2024
Aurreko atalean ez dugu aipatu Gipuzkoan metro zabaleko trenbidea erabiltzen duen trenik bereziena: Urolako trena. Apropos utzi dugu aipatu gabe, tren horren ezaugarriak eta beste trenen aldean dituen ezberdintasunak kontuan izanik aparteko atala merezi duelako.
Gipuzkoan izan ditugun gainontzeko trenek ez bezala Urolako trena ekimen publikoari zor diogu; horrez gain, probintzian egin zen azken trenbidea izan zen eta itxi zen azkena ere bai; trenbideak izan zuen trazadura bikaina, egin ziren ingenieria lanak eta bidean dituen geltokien arkitektura apartekoak tren berezia egiten dute eta sakonago aztertuko dugu.
Zumarraga eta Zumaia bitarteko trenbidea egiteko lehendabiziko egitasmoa Pablo de Alzola ingeniari ospetsuak egin zuen Urola bailarako udalek 1887an emandako aginduari jarraituz. Trenbidearen ezaugarriak kontuan izanik Alzolak metro bateko trenbidearen aldeko proposamena egin zuen, nahiz eta aurreko atalean ikusi dugun bezala Alzola bera trenbide zabalen aldekoa izan.
Egitasmo hartan Urola bailarako orografia bihurri eta malkartsuari jarraitzen zion bete-betean trenbideak eta 60 metroko erradioa izango zuten bihurguneak proposatzen zituen, Vascongados enpresari burukomin ugari eman zizkioten Durangotik Zumarragarako trenaren bihurgune gogor haiek bezalakoak.
Proiektua ez zen ekonomia aldetik gehiegizkoa, baina bailarako biztanle kopuru txikia eta industrializazio maila apala ez ziren nonbait trena jartzeko nahikoa berme eta kapitalak ez zuen gogo handirik erakutsi.
Mende hasieran gero eta handiagoa zen Urola bailararen isolamendua murrizteko asmoz Azkoitia Zumaiarekin lotuko zuen tranbia elektrikoa egin zedila eskatu zen, baina egitasmo hori ere ez zen hezurmamitu.
1908an Bigarren Mailako Trenbideei eta Trenbide Estrategikoei buruzko Legea eman zen, inbertitutako kapitalaren interesaren bermea eta dirulaguntza interesgarriak eskaintzen ziren bertan; Zumarragatik Zumaiara bitarteko trenbidea ere plan horretan sartu zen.
Gauzak horrela, Topo eta Plazaola trenak egiteko lanetan ibilia zen ingeniariari, Manuel Alonso Zabalari, eman zion 1910ean Compañía de los Ferrocarriles Vascongados enpresak Urola bailarako trenbideari buruz beste proiektu bat -Plazaolak egindakoa baino leunagoa- egiteko agindua.
1915ean eman zitzaion onespena proiektuari eta enkantera ere atera zen, baina aurrekontua ez zen nahikoa, nonbait, eta ez zen inor aukeztu, ezta Vascongados enpresa ere, ordura arte gogo handia erakutsi zuen arren.
Gipuzkoako Aldundiak oinarrizkotzat jotzen zuen trenbide hori lurraldeko trenbide sarea osatzeko Aldundiek finantziatu zuten Vasconavarro delako trenbidearen lanak bukatu ondoren. Urola zen garai hartan trenbiderik gabe gelditzen zen bailara bakarra, herri garrantzitsuak bertan zirela, (Azkoitia, Azpeitia eta Zestoa) eta turismo arloan zeresan handia zuten erakarguneak ere bai (Loiolako basilika eta Zestoako bainuetxea). Hori dela eta Aldundia prest zegoen ustiapena bere gain hartuko zuen enpresari dirulaguntzak emateko. Hala eta guztiz ere alferrikoak izan ziren ahalegin guztiak enpresek ez baitzuten inolako gogorik adierazten.
Enpresa pribatuen interesik eza ikusirik eta trenbidea egin gabe gera ez zedin Aldundiak berak eskatu zuen trenbidea egin eta ustiatzeko emakida; Julian Elorza azpeitiarra izan zen asmo horren bultzatzailea, garai hartan diputatu nagusia zena.
1920ko urriaren 5eko errege-aginduak Aldundiari eman zion emakida eta Manuel Alonso Zabala jaunari agindu zitzaion lanen zuzendaritza.
Trenbideari ahalik eta trazadurarik onena eman nahi izan zitzaion, eta bailararen ezaugarriak kontuan izanik 20 zubi eta 29 tunel egin behar izan ziren 36 kilometro besterik ez zuen trenbidean. Bihurguneen gutxieneko erradioa 120 metrokoa zen, hau da, Alzolak proposatutakoaren halako bi. Horri esker ustiapena erraztu eta abiadura handiagoan ibiltzeko modua ematen zitzaion trenari.
Tunelak egiteko aire konprimatuzko makinak erabili ziren; garai hartan ez zegoen egungo konpresore automatikorik eta Azkoitia eta Urretxu bitarteko zatian sei zentral konpresore ezarri ziren presio-hodi baten bidez lotuta, hogeita hamar metrotik hogeita hamar metrora aire hartuneak zituztenak.
Hasiera batean lurrin-makinak erabiltzeko asmoa bazegoen ere, berehala konturatu ziren elektrizitateak zekartzan abantailez eta horren aldeko apostua egin zuten; alde batetik, tuneletan kerik sor ez zedin eta, bestetik, elektrizitatez mugitutako trenak labezainik behar ez zuenez langile gutxiago behar zituelako, eta hori kontuan hartzekoa zen diru-sarrera askorik espero ez zen trenbide batean.
Azkenean iritsi zen egun seinalatua; 1926ko otsailaren 22an heldu zen Zumarragara Norte Ko trenean Alfontso XIII.a trenbide berria abian jartzera. Elektrizitatez zebilen tren moderno hura Zaragozan eta Beasainen egindakoa zen eta ibilbideko geltoki guztietan geratuz egin zuen estreinako bidaia, bai Erregea eta bai trena ezagutzera atera ziren herritarren txalo eta agurren artean. Azpeitian bulegoak, tren-gordelekua eta zentral elektrikoa ikusteko gelditu ziren agintariak; han dago oraindik orduan ezarritako plaka oroigarria; ondoren Zumaiarako bideari ekin zion trenak; Vascongado ek ez zuenez oraindik elektrizitaterik erabiltzen, Urolako trenaren buru egiten zuten makina kendu eta lurrinezko lokomotora ezarri behar izan zuten haren lekuan.
Donostian Gipuzkoa plaza bertaraino iritsi ziren trenez, izan ere, hiriburua iristean Topoaren lokomotora ezarri baitzioten, elektrizitatez zebilena eta Donostiako kaleetan barrena Hernanirako tranbiaren bidetik Gipuzkoa plazara iritsi zen azkenean. Aldundian hitzaldiak izan ziren berriz ere, eta ondoren oturuntza; izan zen han jaki goxorik:
Zizka-mizkak
Arrautza erregosiak Erregentearen
erara
Bidasoako izokina
Saltsa tartaroa
Gibel pastela Aliantza Santuaren
Erara
Ilar freskoak baserriko erara
Urrestillako oilanda-kozkorra
Entsalada italiarra
Fruta bonba
Milorri tarta
Gozokiak
Ez ziren falta izan Errioxa Garaiko 1904ko ardo beltza eta 1913ko Cordon Rouge txanpaina, kafeak, pattarrak eta zigarroak.
Begibistakoa denez inaugurazio ekitaldia egindako lanaren araberakoa izan zen. Trenbideak ibilbide bikaina zuen, gaur egun ere oraindik ikusgai duguna. Aipatzekoa da Azkoitia eta Urretxu bitarteko pasabide estua: errepideak ibaiaren bide bihurriari jarraitu beste irtenbiderik ez du eta trenak, berriz, zuzen-zuzen egiten du aurrera, zubi eta tunelak, bata bestearen atzean etengabe, lagungarri dituela.
Geltokiak ere ez ziren nolanahikoak, elkarren artean ezberdinak ziren guztiak, Ramon Kortazar arkitekto ospetsuak Euskal Herriko etxeen estiloari jarraituz egindakoak. Elektrifikazioa, trenbidea, trenak, guztiak ziren kalitate onenekoak; ikusten denez, Aldundiak eginahalak egin zituen hainbat arlotan eredugarri izan den bide estuko trenbide hura egiterakoan.
Hala ere, trenaren etorkizuna ziurtatzeko ez da nahikoa instalazio egokiak izatea; eguneroko mantenimenduan ere egoki inbertitu behar da; tamalez ez zen horrelakorik egin eta 1986an trenbidea itxi zenean, 1925ean jarritako errail xahar haien gainean hara eta hona zebiltzan trenak 60 urte lehenago abian jarritako berberak genituen.
Trenbide horrek, gainera, ez zuen diru-sarrera oparorik eman inoiz eta urteroko balantze ekonomikoa egiterakoan galerak izaten ziren nagusi gehienetan.
1985ean Lurralde Historikoen Legea onartzearekin batera Aldundiak Eusko Jaurlaritzaren esku utzi zuen dagoeneko hilzorian zegoen trena; ezinbestekoa zen trenaren etorkizunari buruzko erabakia hartzea, gutxieneko segurtasun neurriak betetzen zituen zerbitzua eskaintzeko baldintzarik oinarrizkoenak ere ez zituen betetzen eta.
Nolanahi ere, erabakia ez zen erraza izan, edo trena modernizatu edo errepide bidezko garraioa bultzatu; horra hor gakoa. Trena modernizatzeko goitik behera berritu behar zen dena, eta horrek inbertsio handia eskatzen zuen; errepide bidezko garraiobidea bultzatzea, berriz, askoz ere merkeagoa zen.
Azkenean, zalantzak zalantza, eta 1986an zenbait berrikuntza lan egin eta herritar askok eta askok aurkako iritzia adierazi bazuten ere, trena kentzea erabaki zen.
Beharbada, erabakia gaur hartu behar izan balitz bestelakoa zatekeen aukeratutako irtenbidea, baina tamalez, Urolako trenak 1986ko uztailaren 16an urratu zuen azken aldiz burdinbidea; 1988ko otsailaren 5ean hartu zen behin-betiko ixteko erabakia.
