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viernes 22 noviembre 2024
A partir des années soixante, avec le développement désordonné de l'automobile et la construction de modernes autoroutes, il semblait que le chemin de fer était destiné à devenir un vestige du passé. En fait les institutions appuyèrent sans hésiter le véhicule privé, en construisant un grand nombre d'infrastructures destinées à augmenter la capacité routière, tandis que les investissements destinés au chemin de fer étaient de plus en plus maigres.
Le chaos circulatoire, la pollution atmosphérique et acoustique, la déshumanisation progressive des villes sont les conséquences évidentes de cette politique erronée des transports.
Le transport public est par conséquent la meilleure alternative face à la demande croissante de mobilité de notre société, et le chemin de fer est le moins agressif pour l'environnement.
Cependant pour que le chemin de fer puisse concurrencer la route à conditions égales, il ne suffit pas de construire de nouveaux trains, qui ne peuvent circuler sur des tracés construits au siècle dernier et conçus pour des vitesses déroulées par les locomotives à vapeur et non pas pour les trains d'aujourd'hui; en revanche les automobiles circulent sur de modernes autoroutes de fin de siècle.
Le pays pionnier dans le développement des trains à Grande Vitesse fut le Japon. Tandis qu'en Europe le chemin de fer perdait petit à petit la bataille contre l'automobile, au pays du soleil naissant le chemin de fer devenait la solution au problème du transport, dans un pays qui se caractérise par une très forte densité de population qui rend difficile l'élargissement de nouvelles infrastructures et qui oblige à profiter au maximum des ressources disponibles.
Le réseau ferroviaire japonais était constitué par des tracés à voie étroite construits au siècle dernier. Sa capacité arrivait à la limite et ses caractéristiques techniques ne permettaient pas de dérouler des vitesses supérieures aux 100 km/h. Bien qu'il fut encore possible d'améliorer les lignes déjà existantes, le coût de l'opération était très élevé et les résultats éventuels très limités. C'est la raison pour laquelle l'on décida en 1962 de construire un nouveau réseau avec un parcours spécialement conçu pour dérouler des vitesses supérieures à 200 km/h. La première ligne entre Tokio et Osaka, ouverte à l'occasion des Jeux Olympiques, signifia une révolution sans précédent; à l'heure actuelle, elle est devenue une espèce de métro régional, avec des trains toutes les cinq minutes entre les deux capitales. La réduction du temps de voyage par rapport à l'ancienne ligne à voie étroite fut de plus de 60%.
Le succès des trains-balle japonais constitua un véritable stimulant pour les chemins de fer européens, et démontrait qu'un moyen de transport considéré comme périmé était en mesure de concurrencer avantageusement non seulement le transport routier, mais aussi l'avion pour des distances inférieures à 800 km. En revanche les institutions furent longues à réagir mais destinèrent quand même les ressources économiques nécessaires à la modernisation du réseau ferroviaire.
La première ligne à grande vitesse du continent européen entrait en service entre Paris et Lyon en 1981; c'est notamment en France que les trains à grande vitesse se sont développés le plus, avec des services fréquents qui vont jusqu'à Bordeaux à 300 km/h et jusqu'à Irun à une vitesse plus petite sur la voie conventionnelle. La construction de l'Eurotunnel a permis de relier Paris et Bruxelles à Londres par des trains à grande vitesse.
L'Allemagne et l'Italie ont commencé aussi la construction de nouvelles lignes à grande vitesse, tandis que la Grande Bretagne a préféré améliorer les lignes déjà existantes pour circuler à des vitesses allant de 225 à 250 km/h. Ce choix, plus économique et avec de moindres répercussions sur l'environnement, est viable dans un pays qui ne possède pas d'obstacles orographiques importants.
En Espagne, la construction de la ligne à Grande Vitesse de Madrid à Séville a été la première expérience de ce genre, pendant qu'on envisage la construction de nouvelles lignes de Madrid à Barcelone, ainsi que l'Y grecque ferroviaire basque, dont le développement peut être mis en danger par les limites budgétaires actuelles.
Dans le cas de l'Y grecque basque, on étudie un nouveau tracé reliant Bilbao à Vitoria, Donostia et la frontière, et dont le sommet se trouve aux alentours d'Arrasate. Les durs tracés du réseau ferroviaire actuel imposent des limitations considérables au développement des vitesses; son adaptation aux besoins actuels n'est pas viable, et il est donc impossible que ce réseau concurrence les autoroutes.
Ces derniers temps quelques voix se sont levées contre les trains à Grande Vitesse à cause de leur éventuelle répercusion sur l'environement. Il est évident que toute activité humaine touche de façon directe ou indirecte à l'environement, mais en matière de transports, le chemin de fer, même la grande vitesse, est moins agressif que la route. C'est le seul système à se mouvoir à l'électricité, qui peut être produite avec des sources d'énergie renouvelables. La consommation énergétique par voyageur transporté, malgré certaines informations publiées récemment, est plus faible que dans n'importe quel autre moyen de transport. Nous en avons un bon exemple dans le train AVE (grande vitesse) de Madrid à Séville qui, en conduite économique, effectue plus de 60% de son trajet à régulateur fermé, c'est-à-dire sans consommer d'énergie; il est même capable pendant les freinages de produire de l'électricité qui peut être utilisée par d'autres trains de la ligne.
Les gens renonceront à effectuer leurs déplacements en voiture uniquement lorsqu'il ne faudra que 40 minutes pour se déplacer de Donostia à Bilbao ou Vitoria.
