Si Patricio Echeverria fut un moteur significatif de la croissance de Legazpi, la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles ne fut pas en reste sur la commune voisine de Beasain. L'origine de cette entreprise remonte à 1860, avec la fameuse Fábrica de Hierros de San Martin de Urbieta dont on a déjà parlé. Dans ses deux premières années de fonctionnement, elle disposait uniquement de fours puddleur et à laminage par cylindres, mais en 1862 et 1865 on voyait se dresser ses propres hauts fourneaux à charbon de bois, comme il a été indiqué.

Cet avenir prometteur fut étouffé dans l'oeuf quand éclata la seconde guerre carliste, et il faudra attendre le lendemain de la guerre pour voir l'entreprise se remettre en marche, cette fois sous la dénomination de Goitia y Cía. Le panorama de la métallurgie aura changé du tout au tout pour alors: l'adoption des fours à coke et des convertisseurs Bessemer, largement diffusés dans la Biscaye limitrophe s'impose partout. A défaut de pouvoir être compétitif dans ce domaine, Francisco de Goitia réoriente la production de son affaire. Il se déplace à Londres d'où il importe les brevets nécessaires à l'élaboration de fer-blanc, ce qui en fera la première du genre en Espagne.

Le 16 avril 1892 une nouvelle société se constitue sous le nom de La Maquinista Guipuzcoana. Elle va élaborer toutes sortes de machines et de matériel mobile de chemin de fer. Mais également des constructions métalliques pour bâtiments, ponts et ouvrages en tous genres. Cette entreprise dispose d'ateliers de fonderie, affinement et réverbère, de chaudronnerie, forge et réglage. Le département de montage de wagons se divisait à son tour en sections de menuiserie, peinture, décoration et dessin. Les dimensions de l'espace industriel sont si grandes et si complexes qu'il faut rapidement recourir, pour favoriser la communication des multiples pavillons, à la création d'un réseau serré de transport intérieur. A ces installations s'ajoute par ailleurs une salle de turbines, les magasins, les bureaux et le domicile du directeur et des ouvriers.

Wagons et pièces de chemin de fer en seront, sans conteste, la production principale. Pour accaparer et être avantageusement compétitif dans cette ligne de marché, ils créent une nouvelle raison sociale: la Sociedad Española de Construcciones Metálicas qui naît à Bilbao en mars 1901 pour initier, quelques mois plus tard, la construction d'un vaste complexe manufacturier, la Fábrica de Vagones de Beasain, sur les friches de l'ancienne fabrique de San Martín. La première commande est livrée le 1er février 1905. A peine trois ans plus tard, on y emploie près de 900 ouvriers. (LEGORBURU FAUS, 1996).

Comme pour Patricio Echeverria, les meilleures années seront celles que valut la neutralité pendant la Première Guerre mondiale. La demande pour ses produits sera telle qu'elle entraînera des problèmes en raison du manque de capacité à faire face à ses engagements et, de ce fait, à assumer les pénalisations susceptibles d'en découler. Ce moment délicat ne pourra être réglé que par le louage, en 1917, de la fabrique de wagons de la part de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, S.A., entité constituée le 4 mars de cette année, avec un capital initial de 3.000.000 de pesetas. Cette période transitoire durera jusqu'en 1925, année qui la voit s'approprier définitivement de l'ancienne Fábrica de Vagones de Beasain. La nouvelle entreprise déclarait avoir pour objet la construction, achat, vente et louage de wagons et de tous éléments matériels susceptibles de servir pour les transports et l'exploitation des chemins de fer et de tramways.

Les installations que trouve la jeune C.A.F. étaient devenues obsolètes, ses équipements mécaniques déphasés. Il fallait augmenter la productivité en réduisant les coûts au maximum. On commence par moderniser l'atelier de fonderie, en réduisant la consommation de combustible, on intègre un four Siemens Martin, enfin on réduit le personnel.

Les années 20 se caractérisent comme une période de forte croissance, motivée par la demande croissante tant du marché intérieur que du marché extérieur. A Beasain on fabrique tous types de matériel mobile, locomotives électriques, véhicules automoteurs et tramways, qui permettent d'équiper le réseau des chemins de fer espagnols, toujours sous couvert des fortes mesures protectionnistes à l'ordre du jour. Cette croissance soutenue permet l'amélioration des installations existantes dans la fabrication de bandages pour roues de chemin de fer. On bâtit par ailleurs de nouveaux ateliers pour la forge et la lamination de roues monoblocs.

Mais entre 1931 et 1936, la demande en wagons fléchit de manière drastique. Devant ces adversités du marché, il ne reste d'autre solution que soit d'en élargir soit, plutôt, d'en diversifier la production. Ce qui conduit à inaugurer une ligne de fabrication de machines agricoles et de composants pour l'automobile. De plus, conséquence de la saturation du marché national, une phase d'exportations commence vers l'Amérique du Sud -Argentine et Uruguay- et le Proche Orient. On tente même des incursions sur les places belges et françaises.

A l'isolement international provoqué par la guerre civile suivent les difficultés de la reconstruction au lendemain du conflit. Avec les années 50 vient le temps de la libéralisation et du développement, qui continuera dans les années 60 et 70, apportant pour corollaire la modernisation complète du site de Beasain. En 1971 est créée la firme Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles ou, ce qui revient au même, l'aboutissement d'une trajectoire de concentration d'entreprise. Sous l'anagramme C.A.F. qui se maintient de 1917 à ce jour, ses voitures, wagons et locomotives parcourent les chemins de fer du monde entier.